港口經(jīng)營這回事，總是幾家歡喜幾家愁，有的港口吞吐量漲了但利潤降了，也有港口吞吐量降了但利潤漲了，雖然兩者各有利弊，但站在企業(yè)經(jīng)營的角度來講，后者無疑更具備穿越周期的能力。那么今天，咱們就來看看，如果有天港口告別了吞吐量不斷上漲的時代，港口企業(yè)還能如何搞錢吧。

說到搞錢，富得流（石）油的阿布扎比港口集團(tuán)（AD Ports Group）有發(fā)言權(quán)。2026年第一季度，阿布扎比港口集團(tuán)集裝箱吞吐量同比下降5%，散雜貨吞吐量同比下降23%。雖然吞吐量下降，但是凈利潤卻大漲，營收57.5億迪拉姆（約106.51億人民幣），同比增長25.1%；凈利潤6.53億迪拉姆（約12.1億人民幣），同比增長40.7%。

吞吐量下降的原因并不難猜，主要是受霍爾木茲海峽封鎖以及中東沖突影響，阿布扎比港口集團(tuán)主動將部分貨物運(yùn)輸和支線服務(wù)改道至周邊的富查伊拉碼頭（Fujairah Terminals）和豪爾費(fèi)坎港（Khorfakkan Port）。

相比之下，凈利潤大漲背后的原因更值得探討，看完阿布扎比的公告，不得不感嘆他們在賺錢方面的確有一套。

一是搞船隊。地緣政治導(dǎo)致本地貨量下降后，阿布扎比港口集團(tuán)推出了連接印度、巴基斯坦、阿曼及紅海港口等地的集裝箱支線服務(wù)，并且將自己的散貨船、多用途船和滾裝船船隊規(guī)模擴(kuò)張到了63艘，主打一個東方不亮西方亮。2025年，阿布扎比港口集團(tuán)在航運(yùn)板塊的營收高達(dá)107億迪拉姆（約197.96億人民幣），占集團(tuán)總營收的51%，靠運(yùn)費(fèi)就賺得盆滿缽滿。

二是搞投資。雖然本地業(yè)務(wù)量下滑了5%，但是阿布扎比港口集團(tuán)在約旦、喀麥隆、埃及等地投資的港口業(yè)務(wù)量均有所上漲，國際集裝箱吞吐量同比增長17%，國際貨物吞吐量同比增長21%，在很大程度上抵消了本土吞吐量的下滑。除了投資港口外，阿布扎比港口集團(tuán)還將觸手伸到了干船塢、造船廠上，不僅能減少自家船隊的維修保養(yǎng)成本，而且也能承接全球激增的船舶維修保養(yǎng)訂單，穩(wěn)賺不賠。

三是搞地。一季度，阿布扎比港口集團(tuán)出售了一批價值2.95億迪拉姆（約5.46億人民幣）的倉庫，其中有7400萬迪拉姆（約1.37億人民幣）在一季度計入非經(jīng)常性損益項目。賣完地，又當(dāng)“包租公”，阿布扎比港口集團(tuán)還將一片84.3萬平方米的工業(yè)用地租出去，賺了筆不菲的租金。

對于其他港口企業(yè)來說，阿布扎比港口集團(tuán)的策略同樣有效，當(dāng)主業(yè)收入受不可抗力產(chǎn)生下滑，靠著對副業(yè)的投資經(jīng)營，同樣可以在財報上逆風(fēng)翻盤。

在2021-2022年的航運(yùn)大周期中，許多港口通過組建或投資船隊賺取了驚人的利潤。比如上海港旗下的錦江航運(yùn)兩年間為母公司直接貢獻(xiàn)了超過30億元的歸母凈利潤，寧波舟山港旗下的寧波遠(yuǎn)洋同期也凈賺近12億元。除了親自下場組建船隊，上海港還通過資本紐帶參股東方海外等，每年帶來巨額投資收益。

有人擠進(jìn)熱門賽道，也有人劍走偏鋒。根據(jù)鹽田港（000088）公布的年報顯示，2025年，鹽田港股份公司完成吞吐量3692.6萬噸，同比下降1.4%。同期，公司完成營業(yè)收入85,833.48萬元，增幅8.16%；利潤總額155,045.59萬元，增幅6.77%。而這些增長，主要是因為鹽田港自營的惠鹽高速公司完成八車道擴(kuò)建后車流量增加帶來的。

除了投資之外，港口還可以在港口費(fèi)率上做文章。鹿特丹港2025年完成貨物吞吐量4.284億噸，同比下降1.7%，不過營業(yè)收入?yún)s實(shí)現(xiàn)9.404億歐元（約74.28億人民幣），同比增長6.6%；EBITDA 5.836億歐元（約46.09億人民幣），同比增長3.6%。量減利增的關(guān)鍵，在于港口費(fèi)率的適時上調(diào)以及租金的穩(wěn)定收入。

鹿特丹港務(wù)局通過與代表碼頭及工業(yè)企業(yè)的協(xié)會以及代表船東的經(jīng)紀(jì)人協(xié)會博弈，通常會提前鎖定未來三年的費(fèi)率調(diào)增路徑。例如，為對沖通脹，2025年港務(wù)費(fèi)基準(zhǔn)費(fèi)率上調(diào)了6.0%，并明確了2026年上調(diào)3.5%、2027年上調(diào)2.5%。既保障了港務(wù)局在吞吐量波動下的收入基本盤，又避免了因完全轉(zhuǎn)嫁通脹而流失腹地貨源。雖然鹿特丹港是“地主港”經(jīng)營模式，但除了港務(wù)費(fèi)以外，歐美港口由港口企業(yè)收的裝卸費(fèi)也會按照通脹費(fèi)率進(jìn)行調(diào)節(jié)，來保障港口經(jīng)營利潤。

港口圈（ID：gangkouquan）認(rèn)為，港口有兩重身份：一是作為公共基礎(chǔ)設(shè)施，要承擔(dān)起能源、糧食、關(guān)鍵物資的保供重任；二是作為市場化經(jīng)營的企業(yè)，必須創(chuàng)造利潤來維持運(yùn)營、投入建設(shè)、回報股東。吞吐量的競賽終將迎來拐點(diǎn)，屆時，真正決定港口未來的，是營收與可持續(xù)發(fā)展能力的較量。（來源：港口圈）